百度 一级分销60%收益，二级分销30%收益，并且无论本人是否购买该课程都能够参与分销，根据该收益计算，一级分销获益元，二级分销获益元。
“开威马汽车，住恒大期房”“下一个威马是谁”……最近，围绕威马汽车向法院申请“预重整”和创始人“跑路”的消息，“键盘侠”极尽调侃之能事，社交媒体上弥漫着对造车新势力的各种冷嘲热讽。
威马病危，令人痛心，值得深思。作为与“蔚小理”前后脚时间成立的造车新势力，威马不仅一度融到了造车新势力中最多资金，而且在销量上也曾走在造车新势力的前列。不过，由于不重视产品研发，加之营销体系管理混乱，“把钱花在了不该花的地方”，威马最终变“危马”。总结和反思威马落败的教训，避免后来者掉坑，无疑是有意义的。但有些人想“一竿子打翻一船人”，借此否定所有造车新势力则大可不必。
对于造车新势力，舆论从来都是质疑的多、肯定的少。这里有思维上的惯性，也有情绪化的表达，甚至还夹杂着利益诉求和立场站队。如果说早些年人们对造车新势力不够信任，也情有可原，毕竟产业变革之初，人们很难看清方向与大势。但随着趋势的确定，变革的加速，以“蔚小理”为代表的一批造车新势力崛起，并成为推动中国新能源汽车快速发展和自主品牌高端化的重要力量。如果时至今日仍简单地认为，造车新势力“都是骗子”“都会死掉”，就有些偏激了。
中国新能源汽车发展之所以能形成全球领先优势，固然有政策战略性引导的作用，但也离不开造车新势力的大胆尝试和探索。事实上，当年在制定新能源汽车产业发展规划时，是想靠传统汽车企业作为未来新产业发展的主导性力量。但是经过一段实践后发现，传统汽车企业在推动转型中并不具有革命性，反而新生力量最坚决。
应当看到，正是随着造车新势力如雨后春笋般风起云涌，才有了我国汽车产业创新活力的大迸发。可以说，没有造车新势力的探索，以及资本市场的大力支持，中国汽车产业基本还停留在靠自身积累资金发展的路上；没有造车新势力的搅局，国有传统车企还躺在合资的温床上、燃油车的怀抱里，等待梦醒时分；没有造车新势力的倒逼，国外大型汽车企业集团不会如此快下定决心，跻身新赛道。
对比来看，欧洲就缺乏这样的结构性力量来推动汽车产业变革。目前欧洲仍在依托传统车企来推动电动化和智能化，这也是其转型缓慢的根本原因。美国相对好一些，但底特律汽车三巨头转型依旧偏慢。而中国通过新势力刺激，将新旧势力的积极性都调动了起来，并且开放性地引入特斯拉，不仅改变了汽车行业的竞争格局，也重塑了产业链供应链和价值链，其外部溢出效应是巨大的。
有人说，威马烧掉这么多投资人的钱，代价也太高了吧。梳理其投资阵容，既有不少地方国资，又有腾讯、百度等大厂，还有红杉、海纳亚洲等实力派。问题在于，所谓风险投资，本来就有高风险，更何况创新创业也是“九死一生”的冒险，造车又是复杂程度最高的工业制造之一。只要踏上了造车这条创业路，谁都没有免死金牌。
事实上，这两年汽车行业中，破产、倒闭和停产的企业不在少数。这里不仅有新势力，也有老资格。去年，宝沃、陆风、猎豹3个曾经叱咤风云的品牌进入破产程序。也有不少合资企业退出中国，比如广汽菲克、广汽讴歌等。继铃木之后，最近日本三菱汽车也将不在中国生产。这其实就是产业优胜劣汰的结果，要理性地看。
造车是一场马拉松比赛。当比赛到了一定阶段，竞争强度必然加剧，有选手会脱颖而出，也有选手会掉队甚至惨遭淘汰。根据瑞银中国发布的数据，目前中国大概有148个汽车品牌，其中114个是本土品牌，34个是外国品牌，到2030年中国电动汽车制造商预计将缩减至十几家及以上。这意味着，大多数企业和品牌将会出局。而随着市场竞争变得激烈，淘汰速度还会加快。随着头部企业市场占比不断扩大，未来尾部企业将加速出清，最终留下来的必然都是技术与产品等方面更为优秀的企业。 （作者：杨忠阳 来源：经济日报）
