百度 类别不同，资质要求不同，审查重点不同，施加的监管措施也不同。
价格战是新能源汽车市场竞争的必经阶段。问题在于，当前我国大多数新能源汽车企业尚未实现盈利，这在无形中又增加了其应对价格战的难度。从目前市场竞争态势来看，跟进降价对于大多数车企来说无疑是必要的。但更重要的是，企业还必须围绕用户需求，通过创新驱动，打造出差异化且有竞争力的产品。
新能源汽车价格战愈演愈烈。年初特斯拉引爆的降价战火，已从造车新势力问界、小鹏、蔚来，烧到传统车企的新创品牌埃安、极氪、智己，再蔓延至合资车企广汽丰田、一汽丰田、东风日产，目前还看不到停下来的迹象。
对于汽车行业来说，价格战并不陌生。早些年，以吉利、奇瑞为代表的一批自主品牌就是靠低价战，迅速获得了市场份额，实现了规模化跃升。后来，合资品牌通过降价，不断挤压自主品牌生存空间，包括众泰、力帆等弱势品牌在价格战中被淘汰出局，而以吉利、长安为代表的自主品牌在竞争中奋力崛起。
关于此轮价格战起因众说纷纭。不过，择其要可归结为三点：一是市场产品供给增速远高于消费需求增长；二是上游电池原材料价格大幅下降，为整车降价腾出空间；三是具有强大成本优势的特斯拉以价换量，倒逼车企跟进。
价格战是新能源汽车市场竞争的必经阶段。不仅有利于消费者减少购车成本支出，扩大产品销售规模，而且能加速淘汰一批竞争力不强的企业，推动行业进步。问题在于，当前我国大多数新能源汽车企业尚未实现盈利，这在无形中又增加了其应对价格战的难度。
从目前市场竞争态势来看，跟进降价对于大多数车企来说无疑是必要的。要看到，当前我国新能源汽车巿场“每天不是老产品降价，就是新产品以极具竞争力的价格上市”，其品牌之多，竞争之激烈，全球绝无仅有。同时，价格又是消费者购买汽车的一个重要权衡指标。特斯拉年初大幅降价后，当月销量同比大增，而未降价的车企销量同比锐减，就很能说明问题。
面对“一日一卷”的市场，快速跟进的车企也许还能“分到一杯羹”。如果动作太慢，或者降价不到位，那很有可能“连汤都喝不着”。这绝不是危言耸听。当然，价格跟进方式可以有多种，比如从定金、配置、权益、终端等不同层面灵活调整。总之，企业要尽可能让消费者感受到诚意满满，从而保住一定销量和市场份额。
有人或许会说，降价有损企业品牌力。此言不虚，但需要强调的是，企业的盈利能力，一方面来源于品牌溢价，另一方面则来自规模经济。如果只关注品牌力，而产品不能拥有一定市场份额，最终的盈利也很难实现。由于前期投入巨大，特别是那些还未实现盈利的造车新势力和新创品牌，倘若不能在尽可能短的时间提升销售规模，迈过盈亏平衡点，那活下来的机会就会更加渺茫。况且新能源汽车处于高景气度赛道，只要产品有一定销量，即使暂时亏损，也有可能获得资本市场输血，就可以在残酷的价格战中活下来。而没有销量的企业，很难避免被淘汰的命运。
更重要的是，企业还必须围绕用户需求，通过创新驱动，打造出差异化且有竞争力的产品。事实上，汽车业并不是一个赢家通吃的产业。例如，上世纪20年代，福特T型车销量曾达到世界汽车总销量的近六成。而通用汽车公司在个性化、多样化方面大做文章，用彩色的雪佛兰汽车对抗黑色的福特T型车，同样赢得了成功。
即使到今天，汽车消费仍然呈现出高度的分化特征。一二线城市与低线级城市、高收入人群与工薪阶层在购买汽车时，也会有不同的品牌和价格诉求。这也是劳斯莱斯、奔驰、大众等品牌各有各的消费群体的原因。而指望一两个品牌或者一两款产品就能满足所有人需求，根本不现实。
尽管比亚迪和特斯拉产品竞争力较强，但就当前我国新能源汽车市场的广阔度来看，“比特”是无法满足不同消费者个性化、多样化的消费需求的。而这就为其他品牌及产品留下了生存和发展空间。因此，只要围绕用户需求，通过创新驱动，推出差异化且有竞争力的产品，企业同样能够在价格战中胜出。 （杨忠阳 来源：经济日报）
