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　　尽管我国2021年度汽车产销量数据还要等到下周才能正式发布，但综合各大车企公开的快销数据和中汽协初步分析，这一数字有望双超2600万辆，实现微增长。在疫情反复、“缺芯少电”、原材料价格上涨背景下，这样的稳中有进，实属不易。而比这一数字更令人振奋的是，产业结构正在发生重大变化。经过10多年战略性引导和精心培育，我国新能源汽车不仅迎来了爆发式增长，更为产业带来了新的活力，展现出新的气象。

　　年产销量突破300万辆，市场渗透率超过13%，私人消费占比近八成，新势力月销过万辆，盘点一个个数据，辨识一处处细节，无不预示着我国新能源汽车产业正在迎来从政策驱动向市场驱动的拐点。表面上看，这是产业技术进步、产品丰富和政策给力相互作用产生的共振，但从更深层次上来说，则是我国汽车产业创新活力的迸发。

　　与高铁、家电产业较快实现自主创新相比，中国汽车产业由于过度依赖合资而备受人们诟病。反思其原因，这里既有当年“市场换技术”政策在执行层面的动作变形，也有产业自身演进规律的掣肘挤压。随着百年汽车产业不断发展，包括动力总成、底盘、汽车电子在内的传统燃油车技术逐步成熟，技术创新对燃油车的驱动力减弱，世界汽车产业竞争格局趋于稳定。自主品牌要想短期内在燃油车赛道上实现对奔驰、宝马等品牌的超越，难度不言而喻。

　　不过，智能化和电动化变革为中国汽车产业换道超车孕育出新机遇。在国家创新战略驱动下，我们紧紧抓住这一机遇，坚持以纯电驱动为主，并包容燃料电池、插电式混合动力等发展的技术路线，妥善处理了技术路线纷争。同时，打破传统汽车产业政策与体制障碍，逐步建立了有利于技术进步和企业创新的产业政策体系。尤其是在电动化发展初期，允许“跨界造车”，将新旧势力的积极性都调动起来，开放性地引入了特斯拉，更进一步激发了行业活力，在全球汽车电动化进程中实现了引领性发展。

　　从企业具体表现来看，以“蔚小理”为代表的头部造车新势力异军突起，集体跨入月销万辆俱乐部；以东风、广汽、吉利等为代表的传统车企，踔厉奋发，先后打造出了岚图、埃安、极氪等新品牌。这些企业和品牌的不少产品市场竞争力已经接近，甚至超越合资品牌。在供应链上，宁德时代跃居全球动力电池企业首位，产业支撑力大幅增强。更重要的是，目前蔚来、理想不少车型已进入同价位宝马、奔驰的市场，凸显出较强的品牌溢价能力，这是自主品牌过去在传统燃油车时代想都不敢想的。

　　有经济学家指出，如果未来10年或者更长一段时间，燃油车大幅替换成新能源汽车，再加上下游产业带来的市场规模，新能源汽车产业将成为最有希望替代房地产、重化工等板块的领域。当然，这样的分析是有其道理的。作为国民经济的支柱和制造业典型代表，汽车产业链长、关联性强、体量大，对稳增长、保就业、促税收有着重要意义。特别是在新一轮科技革命和产业变革的背景下，新能源汽车已成为智能化最佳载体和创新集成平台。通过与信息通信、大数据、能源等产业深度融合，新能源汽车作为出行服务生态大系统中的互联节点、智能终端与核心枢纽，有望打通并重塑交通、城市、能源、环境乃至社会生活的方方面面，这将为其带来更大的想象空间和发展潜力。

　　还要看到，汽车自1886年诞生以来，世界汽车工业经过130多年发展，中间发生了3次重大变革，导致汽车产业中心在欧洲、美国和日本等不同国家或地区转移。随着新能源汽车在中国的勃兴，中国汽车产业从来没有像今天这样充盈创新活力，我们比以往任何时候都有条件建成世界汽车工业中心、引领全球汽车产业发展。因此，无论是从创新驱动角度，还是从扩大消费角度来说，对中国汽车产业的战略地位，都需要我们再认识和再提升。（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）