百度 在昨天召开的本市全面推进2022年冬奥会和冬残奥会筹办工作动员部署大会上，副市长、北京冬奥组委执行副主席张建东介绍了筹备进展情况以及下一步的重点工作。
美的造车，并没有等来实锤！5月18日，美的集团旗下威灵汽车部件公司发布三大产品线，包括驱动系统、热管理系统、辅助自动驾驶系统。与百度、小米、360等互联网科技公司不同，美的强调“不造车”，专注为车企提供汽车零部件。由于不是人们期待的进入整车制造领域，当天美的集团股价下跌0.71%，资本市场反应并不积极。
此前，美的集团在其官方公众号发文，预告将发布新能源车相关新品，并配有一张若隐若现的汽车海报。模糊的言辞，加之家电造车已有先例，一时间外界纷纷猜测，“猪都能飞”的风口下，美的也要跨界造车？尘埃落定之后，朋友圈不少人感言：原以为美的会造车，没想到只是造了个“寂寞”。
要知道，目前美的手握1300亿元现金，比小米还多。不过，笔者以为，此次美的没有被造车大潮裹挟，而只是坚定做汽车零部件供应商，未必就不是明智选择。就连华为这样的科技巨头，现在不也是坚称“不造车”，只是为汽车企业提供智能解决方案吗？想必，美的一定有自身的战略考量。
汽车是一个资金、技术和人才密集的高壁垒、长周期行业。造车没钱不行，但光有钱也不一定行。尤其是整车生产涉及成千上万零部件，对产业链供应链管理要求极高。现在跨界造车如此之热，固然有产业变革浪潮的助推，但这也不意味着每一家企业都适合。事实上，当前新造车势力中，有真心实意追逐梦想者，也有不少追逐利益投机的。可以预见的是，随着更多新势力挤入赛道，汽车产业竞争将更加激烈，胜出并不容易。
更何况，美的此前经历过造车“不愉快”体验。早在2003年，美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车，以及湖南省三湘客车集团等企业，从客车领域进军汽车业。随后又在昆明和长沙新建了两大客车生产基地，一度具备万辆客车整车和专用底盘制造能力。彼时美的扬言要在“3至5年内成为国内领先的客车生产企业”。然而，理想很丰满，现实却骨感。由于经营不善，美的几年后不得不暂停造车项目，并将旗下美的三湘客车厂折价转手比亚迪。教训，不可谓不深刻。
有人指出，此次美的成为汽车零部件供应商，或许比成为汽车制造商更靠谱。为什么非要“一窝蜂”抢整车赛道呢？如果能做成零部件老大，岂不也挺好！这样的讨论值得重视。长期以来，在很多人眼中，整车都比零部件技术含量高，也更挣钱。其实，这里存在一个误区。事实上，汽车工业的核心技术，更多是在关键零部件中，那里才体现着高附加值。比如，德国博世就凭借产品和技术优势，2020年在中国的营收超越德国本土，达到创纪录的1137亿元。这一数字比吉利、长城和比亚迪都高，其中的利润也让许多整车企业难以望其项背。
反思我国汽车工业之所以大而不强，很多人会指责一汽、上汽等国有整车企业不争气，这当然是重要原因。但从更深层次看，还在于我们的零部件工业不强，缺乏世界级的零部件巨头及其技术。德国有博世、大陆，日本有电装、爱信，美国有德尔福、霍尼韦尔。可以说，每一个汽车强国的背后，都站立着一批汽车零部件巨头。
“零部件强，则汽车工业强；零部件弱，则汽车工业弱”，这早已成为汽车业的共识。从国际上看，当前全球零部件企业的研发能力已领先于整车企业。一辆新车的开发，70%的知识产权属于零部件企业。由于历史的原因，在传统燃油车轨道上，短期内我国还难以培育出像博世那样的汽车零部件巨头。然而，在“智能化和电动化”变革浪潮下，无疑我国最具备产生新的零部件巨头的机遇。
从产业链看，汽车零部件巨头不仅有着更强大的创新和研发能力，为整车企业提供各种解决方案，而且也有利于国内供应链安全和稳定，彰显着产业的国际竞争力。就汽车行业而言，博世的产业链地位曾被华为所羡慕，并曾被其公开表白，希望自己能够成为“中国的博世”。倘若美的能立足自身优势，深耕相关零部件领域，有朝一日成长为“中国的博世”，岂不也是我们所乐见的。
（本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）
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